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苏全有:邮传部研究一百年

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发表于 2018-9-7 11:31:54 | 显示全部楼层 |阅读模式
  史学研究的发展,就某一领域而言,往往是先笼统后具体;先做最重要的时期或问题,然后依次向次重要者延伸。笼统乃泛泛的感性而论,具体则意味着深入,这是一个由表及里的过程;最重要者乃亮点,而探讨次亮点是范围的外延;前者谈论的是深度,后者涉及的是广度。
  单就邮传部而言,其研究也有这样一个由表及里的过程。
  记载邮传部的资料最主要的是集中在《邮传部奏议类编·续编》、《交通官报》、《清朝续文献通考》以及中国第一历史档案馆中,此外的相关信息则散见于报刊里。依据上述资料所做的研究就时间而言主要集中在20世纪七八十年代以后,就内容而言则以铁路为中心。因此,下面笔者拟以内容分类,依时间纵序做系统之梳理。
  一、干路国有问题、商办问题及盛宣怀
  干路国有政策作为邮传部的重大举措,由于涉及到国营还是民营、官办还是商办的问题,而引起学界浓厚的兴味,这其中,实业巨子盛宣怀是关键人物。
  日本原口要博士著有《清国的交通》[1]一文,这是最早研究邮传部的论著之一。该文列举了四川商办公司的弊端,并对盛宣怀予以了相当的同情。在今天看来,该文更具有史料价值。
  1924年,曾鲲化出版《中国铁路史》一书,该书将铁路建筑与经营制度划分为四类:民有私业,国有官业,民有官业,国有民业。至于优劣评价,该书认为:就铁路本身上观察其所有权与营业权实难分离,是以各国学者多注意于永久之制度,而民有私业与国有官业之鏖战问题以起,然自吾人观之,彼等虽论战数十年,任何方面均不能有最后决胜之确据,故兹二者之优劣与其谓为存于本来之性质,毋宁谓因时因地而判其利害之为得焉,盖一国有一国之政治组织,一国有一国之社会状态,其政治上必须由中央集权之邦国宜采国有政策,否则民有亦甚利推行,观于德意志国有之成功与意大利国有之所以失败,可以思过半矣。[2](p18)
  铁路政策方面,该书认为:外国承办失计,借款官办丧权剥利,官商合办及官督商办无成,官办不彻底,商办进锐退速,致使最后有国有铁路的酿成。[2](p92-125)
  关于干路国有政策,该书认为,以一路而牵动全局,世之违反民意者可不慎哉?还说,盛宣怀以铁路国有政策速清室之亡,虽曰操切,相将行之不得其道,然亦时会未至,有以致之,民国继兴,国体变更,国家与人民初无二致,且有识者均晓然于商股之无望,国有之易期,故不三年而收回商办各路之事,乃如水到渠成,一一就范。[2](p117)
  凌鸿勋著有《中国铁路志》一书[3](p8),针对干路国有政策,该书指出:政府以武断操切的措施,激起川变。
  王开节等主编的《铁路·电信七十五周年纪念刊》一书,收有一些文章,其中关于商办铁路公司成效绝少的原因,有文认为:事先无通盘筹划,而以省为鸿沟,强不应分而为之分,且省与省间彼此观望不前,而时机坐失;铁路为专门事业,官绅主办,学识经验,两俱茫然,甚至有南浔路暗借外资、广东路棍、四川亏倒等。(绪论第8页)至于国有政策的出笼,则是由于商办成绩不佳:拒用外款,名非不美,要视官商之实力如何,是时徒婺虚名,如南浔之私借日债,潮汕亦有日股之嫌,商人既无力经营,国人遂转移其目标于国有政策之一途。[4](铁路p14)
  对于盛宣怀,刘文宾著文《清末民初的企业管理思想(1860-1913)》[5](p77-115)指出:盛宣怀应是最具有企业精神的一位,可惜在受李鸿章重用后,因官位愈高,难免官气日浓,反成为商情之障碍。盛宣怀是邮传部课题中的关键人物,在干路国有运动中地位举足轻重,盛个人的品行、观念有着很大的影响。应该说,这一方面的研究还是十分必要的。
  专门研究商办铁路的文章有金士宣等的《二十世纪初各省商办铁路及其结局》[6](p80-99)一文,该文主要探讨的是20世纪初期我国各地的商办铁路问题。关于干路国有问题,该文指出:由于清政府在1911年宣布了向帝国主义拍卖路权的所谓“干路国有政策”,以及袁世凯政府继续执行这一卖国政策,因此,到1913年以后,各省铁路公司集资工作实际上被迫停止。这是半殖民地中国民族资本主义在反动政权下必然要遭到的厄运;如果说各省商办铁路的集资是一个由零散货币转化为民族资本的过程,那么,收归“国有”就是一个吞没部分民族资本和由集中的资本重新转化为零散货币的过程,同时民族资本在若干铁路上的地位被帝国主义资本(以及后来的官僚资本)所取代了。这是对于整个民族资本主义的发展一次不小的打击和破坏,迫使它向后倒退。在谈到绅商问题时,该文指出:除了南浔路等个别例子之外,商办铁路一律拒绝外资,成员都是绅商,商办实际上是绅商合办,且绅和商之间还有矛盾,但总体上他们属于新兴民族资产阶级,算是自由发展资本主义的体现者。关于集股方式问题,该文指出:苏、浙、粤等省是商人投资的自由认股,而川、湘则主要靠抽收租股和附加捐税的强制方法实现;前一类基本上是商人资本转化为产业资本的过程,后一类则是原始资本积累的形式之一;川路虽由官办改归商办,但由官僚、地主把持,与地方封建政权并未割断联系,所以自由认股并不踊跃,反之,浙、苏、粤三省既然摆脱了或基本摆脱了封建桎梏,争到商办,自由认股者就颇踊跃了;川、湘等路抽收租股和附加路股捐税之所以可能,之所以未遭到群众的激烈反抗,原因在于保卫路权这个爱国主义的旗号;由于商办的彻底性的差异,直接导致浙、苏等路所积聚的资本得到了较有成效的运用,而粤路成绩虽不如浙、苏两路,但终比川、湘等路为优;总之,商权为主的铁路公司成绩较好,而绅权为主的则成绩较差。应该说,否定国有,一味地歌颂商办是不可取的。
  隗瀛涛所著《四川保路运动史》乃研究保路运动的专著,该书在租股问题上评价道:第一,加重了群众负担;第二,为四川保路运动准备了广泛的群众基础;第三,肯定了租股的资本主义性质。关于干路国有政策,该书认为是“臭名昭著”,清王朝是帝国主义的走狗,所以“国有”实际上就是帝国主义所有;它不但不是还魂返魄的灵药,相反地却将自己推到了火药库上,并且引爆这个火药库而自焚;借债筑路是误国殃民。[7](p202-204)
  凌鸿勋在《中华铁路史》一书中将晚清铁路历史划分为三个时期:借款筑路时期(1895-1903),拒款自办时期(1904-1910),收回国有时期(1911年)。在谈到保路运动时,该书认为:朝议与民情于是各走极端,政府以武断操切的措施,激起川变。[8](p12)这一评价十分之中肯,只可惜言之过略。
  王开节、何纵炎主编《邮政六十周年纪念刊》一书,其中收有文章涉及盛宣怀的评价问题:盛宣怀对于中国交通事业的贡献,实在铁路,其被人诟病最深者亦在此。实际上盛宣怀的借款政策与干路国营政策,亦有其卓越之见解,其过盖不在于政策也。还言道:宣怀曾言:“民情可用,不顺用之,恐激变”,民情之反对借款,已成汹汹之状,而宣怀逆之;正与宣怀曾言:“今日路属何国、即他日地属何国”,而其所订借款合同悉以建路权与管理权授予借款之国同。宣怀诚一矛盾人物哉!盛宣怀一生,以捐赀为出身,有眼光,有魄力,对交通建设之重要亦有深切之认当。其参加招商局工作,争购旗昌公司之船舶,以及建议集资办理有线电报等,均足于显示其智略;即其铁路国有政策,原则上亦无错误。独惜其国有政策之建议,不在就任铁路总办之时,而在群情反对借款之际;而仍夺自民营之铁路,以借债与之;且宣怀固以实业起家,善蓄藏而称巨富,遂使宣怀虽百口而亦不能辩矣。故力排众议,足显宣怀之魄力,然恃权无忌,则比如陈善同所称之刚愎。故宣怀对我国交通事业之贡献虽巨,但究其实际,则为夤缘时会,与刘铭传之建设台湾交通,实不可同日而语矣。在笔者看来,盛宣怀与刘铭传相

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